多连杆和五连杆哪个好_多连杆跟五连杆哪个好

麦弗逊式悬架和多连杆哪个好

双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。

多连杆好。

多连杆和五连杆哪个好_多连杆跟五连杆哪个好

我认为多连杆更好，多连杆结构更稳定，性能使用感都比较好。双叉臂式悬挂在市面上比较少见，因其占用空间大，结构复杂，成本也高，一般都不会运用到小型车上。

多连杆悬架的舒适性是所有悬架中的。多连杆悬架，顾名思义，需要各种连杆配置(一般为三连杆、四连杆和五连杆)才能达到双横臂悬架的所有性能。然后，通过连杆轴的限制，当双叉臂上下移动时，可以改变轮胎的前束角。

多连杆点的曲线的适应性更强。如果用于前驱车的前悬架，可以在相应程度上缓解转向不足，给人精准转向的感觉，如果用在后悬架上，可以在转向和滚动的作用下改变后轮的前束角，从而达到舒适控制不耽误的目的。

麦弗逊式悬虽然按照悬架的档次和复杂程度以及用料来排名的话，多连杆是的，其次是双叉臂，虽然档次可以这样划分，但世界上的事物都是有利有弊的，这两种悬架之所以能在各种车型上大量存在当然有着各自的性能优点。

麦弗逊式悬是目前很多汽车的常见配置，一般由螺旋弹簧、减震器和A型下摆臂三部分组成。有些车还会在此基础上增加防侧倾杆。 普通汽车前面通常有麦弗逊式。

后双横臂式悬架和五连杆悬架哪个更好？

不知道你们有没有见过农村的平板车，非悬架就像平板车轱辘一样的感觉：车的两个轱辘中间有一跟车轴相连;当一侧车轮因道路不平而发生震动跳晃时，则另一侧的车轮也会因为都在一根轴上受到影响而开始摆动，这就是我们所说的非式悬架。

2、在舒适性能：因为五连杆悬架主要运用于多种路况，路面的适应性比较好，所以一般舒适性不高，而多连杆则是在双横臂的基础上通过一定约束从而使轮胎在上下运动的时候具有一定改变，我个人认为多连杆好。所以适应性更好，而且还可以克服一定的转向不足，总体的舒适性较好。

缺点：占用空间大、成本高、结构复杂、高速时稳定性欠缺；

麦弗逊式悬架和多连杆哪个好

二、多连杆独五连杆车拉货好。麦弗逊一般是指前悬挂，五连杆一般是指后悬挂，各有所长立悬架

多连杆概述：双叉臂式悬挂又称双A臂式悬挂，其实就是在麦弗逊悬架的基础上加上一只叉臂，主要作用就是车轮的转向力都由叉臂承受，而减震部分原件只是承担减震的任务；好。国产的奔驰E级前后悬都采用了多连杆式悬架，多连杆比麦弗逊悬架成本更高、更复杂，占用的空间也更大，由此带来的控体验也比麦弗逊式更好。

多连杆式悬架的舒适性是所有悬架中的，一般高端轿车都会采用多连杆式前后悬架，比如：宝马3系、5系、奔驰E级、奥迪A6L、A4L等；档次稍次一点的车型会采用前麦弗逊式、后多连杆式悬架，比如：大众、迈腾、速腾、福克斯、雅阁、君越、6等。

双连杆和多连杆选择哪个比较好？一般有多少种连杆？

2、双叉臂式悬架

连杆连杆的选择有很多，不过怎样来对比哪个连杆连杆好，例如双连杆和多连杆就是一个好的对比。对于双连杆的铰接头接头要明显少于多连杆，而多连杆多数就是4或5连杆，所以多连杆是好于双连杆的，应该是制造成本的问题，因为少一个连杆一般都情况下，上叉臂在位置在轮辋上端，反观更注重控的民用车，其上叉臂一般会在轮胎上方。之所以会有这种区别，更重要的是因为悬架行程、成本和车辆定位等问题。现在豪华车用的最多的多连杆前悬架，是由三根或三根以上连接拉杆构成的。就少了一个铰接处，少了很多材料，少了N多焊点与补强点。双A臂悬架当作了双连杆，这个就看怎么看了，它是比较专业的连杆，在普通的车上是很少看到的，一般只出现在或跑车上，所以很多车主会选择多连杆，也就是说多连杆比较好，不过还是看你怎样你的车型是怎样的选择。一般有的是就是：悬挂系统就是指由车身与轮胎轮胎间的弹簧和避震器组成整个支持系统，扭转梁式后悬架，非悬架，

多连杆式悬挂不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽可能保持垂直，尽可能减小车身的倾斜，可能维持轮胎的贴地性。

后复合连杆式和多连杆悬挂哪个更好

我认为式1、在动力性能上：因为五连杆悬架是由五个摇臂构成，可以共同吸收横向力，通过一定合理的配如果有选择的话，预算也足够，肯定要选择多连杆，它的使用寿命，加上性价比，以及性能的强度，肯定都是比双叉臂更强的。而且它的外观造型也更好看。很多知名品牌都是用的多连杆，比如奔驰E级别车、奥迪A6l以及宝马7系等等。置可以让轮距和前轮在一定范围内进行变化，从而达到相应的动力，总体的动力性能较好一般被运用于运动轿车的；而多连杆主要是地控制车轮与地面接触的角度，而且主要关于转向角度的调节，所以总体动力性能呢过不如双横臂悬架。悬架更好一点。

e行多连杆悬挂和多连杆悬挂的区别有哪些

参考资料来源：百度百科-多连杆悬架

多连杆悬架由于结构复杂，材料成本、研发实验成本和制造成本高且占用空间大，因此中小型汽车很少采用这种类型的悬架。但是，多连杆式悬挂的舒适性能是所有悬架中的，纵性能与双横臂悬架难分伯仲，因此车通常采用多连杆式悬挂。实际上，多连杆式悬挂被视为车的绝佳搭档。与常规的三连杆结构相比，四连杆悬挂和五连杆悬挂结构更加精准，可以更好地满足人们对底盘控性能的需求。一般来说，这两种悬挂结构分别应用于前轮和后轮。例如，在后轮中，常见的五连杆悬架就由主调节臂、前定位臂、后定位臂、上臂和下臂这五个连杆组成，其一、两者的作用不同：中主调节臂可以调节后轮前束，提高车辆行驶稳定性，有效降低轮胎磨损。因此，多连杆式悬挂和多连杆悬挂的区别在于，多连杆悬架是指由三个或三个以上的连接横拉杆组成的悬架结构，可以在多个方向上供给调节力，使轮胎具有更可靠的行驶轨迹；而四连杆悬挂和五连杆悬挂则是更为精准的虽然按照悬架的档次和复杂程度以及用料来排名的话，多连杆是的，其次是双叉臂，虽然档次可以这样划分，但世界上的事物都是有利有弊的，这两种悬架之所以能在各种车型上大量存在当然有着各自的性能优点。多连杆悬挂结构，可以更好地满足人们对底盘控性能的需求。

多连杆和双叉臂哪个好？分别有什么优缺点？

我认为多连杆更好，分别的优缺点有：

但是它的弱点就是需要的空间很大，所以这个车子太小的话，是装不了的。因此廉价的车子空间不够，需要大型车才可以。

多连杆悬挂，也就是在双叉臂的基础上，继续增加了几个杆，所以双叉臂有的优点它都有，而且性能会更加强劲。不管是过弯的平稳，还是省力方面，都更加。

我个人认为多连杆好。多连杆和双叉臂的优点分别是前者功能性强，后者耐用，缺点是前者价格稍微昂贵，后者占地方大。

简单说两句非悬架是两侧车轮由一根整体式车桥相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架与车架(或车身)连接。

so，不论平稳性，还是舒适性，还是悬架占优的。而这里我们要说的多连杆式悬架，就是一种悬架了。当然一般载重比较大的大车，常用非式悬架的。

多连杆后悬挂的主要的两大特点：

1、舒适度 ★ ★ ★

2、控性稳固 ★ ★ ★ ★

除了拥有一定的舒适性，由于后悬车架的“杆子”比较多(多连杆后悬架)，所以对车轮的作用力也更加稳固，以至车轮的可靠性就更好了，更稳定，更贴地，令名图的控性更加稳固。

1、多连杆式悬挂

其控性能和双叉臂式悬挂难分伯仲，轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和控稳定性，所以大多使用多连杆悬架，可以说多连杆悬挂是轿车的绝佳搭档。

多连杆、双叉臂极大的占地面积是非常影响车身结构的，因为如果用多连杆、双叉臂，那么发动机都需要纵置、或者中置来释空间，而这两种发动机置位是非常影响车内空间的，所以很多高端车因为前置横向发动机的原因使得前悬架多用麦弗逊结构。

这两个系统我都用过，多连杆要比双叉臂很多，不是一个级别的，个人认为双叉臂更好。多连杆悬架、双叉臂式悬架，这两种悬架的区别在于结构不同，各有优缺点，分别是：

一、双叉臂式悬架

优点：这种悬架又叫做双A臂悬架，上下各有一个A字型摆臂，横向力由两个A臂同时吸收，支柱只承载车身重量，所以横向刚度更大，抗侧倾性能强，抓力性能好，路感清晰。这种悬架运动型更出色，多为性能车使用。

缺点：制造成本高，使用这种悬架类型的车没有很便宜的。

这两种悬架都是中高端车型常见的类型，也有少部分消费级车型使用，除非是硬派越野，否则同价位选车这两种类型性价比高得多。

双叉臂悬挂拥有上下两个摇臂，起横向力由两个摇臂同时吸收，支柱只承载车身重量。因此横向刚度大。由于上下使用不等长摇臂（上长下短），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损。并且也能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。但是由于多了一个上摇臂，所以需要占用较大的空间，因此小型车的前桥一般布置不下此种悬挂。

多连杆悬挂，通过各种连杆配置（通常有三连杆，四连杆，五连杆），首先能实现双叉臂悬挂的所有性能，然后在双叉臂的基础上通过连杆连接轴的约束作用使得轮胎在上下运动时前束角也能相应改变，这就意味着弯道适应性更好，如果用在前驱车的前悬挂，可以在一定程度上缓解转向不足，给人带来转向的感觉；如果用在后悬挂上，能在转向侧倾的作用下改变后轮的前束角，这就意味着后轮可以一定程度的随前轮一同转向，达到舒适控两不误的目的。跟双叉臂一样，多连杆悬挂同样需要占用较多的空间，而且多连杆悬挂无论是制造成本还是研发成本都是的所以常用在中高级车的后桥上。

多连杆悬架系统其采用的多根连杆设备使车轮与车身相连，最常见的是采用4到5根连杆相连。该悬架可以说是目前悬架中表现的，其减震性能非常出色，该悬架系统甚至可以在车轮的定位时主动，具有十分出色的可控制性，但是就是成本过于高昂，且占用空间。

双叉臂悬架其实和麦弗逊悬架不多，可以说是麦弗逊悬架的升级版。双叉臂悬架就是在麦弗逊悬架中间加上了一只叉臂，减震效果以及稳定性都优于麦弗逊悬架，但是空间占用较大，且成本较高，所以一般都在高端车型中使用。

麦弗逊悬架可以说是目前最成熟的悬架系统，在国内很常见。其具有结构简单，重量轻、空间小、减震效果好等特点，易于发动机的安装，但是其稳定性稍微点，毕竟结构简单。

不过还是要看价位的，只能说越贵的越好，毕竟其减震效果，舒适度。

多连杆式悬架这种悬架是最为复杂的一种，需要的连杆数目很多，有三连杆，四连杆，五连杆。双叉臂式悬架的所有功能都可以拥有。而且分为前悬挂和后悬挂两种，如果是前悬挂的话，可以减少转向不足的缺点，转向的感觉更精准。

双叉臂式悬架由于有一上一下两根叉臂，能更好的控制车身的侧倾力，而支柱只需要承担车身重量，所以侧倾力非常小。但是缺点就是比麦弗逊式悬架结构复杂一些，所以成本上也是贵了一些。

所以不同的悬架有其不同的特点，车主们还是要根据自己的需要选择。

个人认为还是多连杆好，多连杆的优点在于其减震性能非常出色，具有十分出色的可控制性，缺点就是成本过于高昂，且占用空间。双叉臂的优点是减震效果以及稳定性都优于麦弗逊悬架，缺点是空间占用较大，且成本较高，所以一般都在高端车型中使用。

搭载车型：国内采用双叉臂式前悬挂的轿车主要有一汽丰田皇冠和一汽丰田锐志，奥迪的豪华SUV Q7、大众途锐、本田思域，以及咱自己的江铃陆风x8等车型。

多连杆悬架

概述：多连杆悬架是由连杆，减震器和减震弹簧组成的，它的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般我个人觉得双叉臂比多连杆好。多连杆的优点有：功能齐全，转向精准。缺点是价格昂贵，结构复杂不易维护。双叉臂的优点有：结构简单容易维护，价格便宜。缺点有：功能少等。都把4连杆或更多连杆结构的悬挂缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂、维修保养技术性较复杂；，称为多连杆，目前较常见的是4到5根连杆相连；

搭载车型：国内前后悬挂均采用多连杆的车型有：奔驰E级、华晨宝马3系及5系、一汽奥迪A4、福克斯、速腾、奇瑞A我认为麦弗逊式悬架会更好，因为它通过性更好，而且非常柔软，驾驶舒适度很好，控性也不错，故障率很低。3、东南V3菱悦等。

但它有一上一下两根叉臂，能很好的控制车身的侧倾力，抓地性能好，路感清晰，所以很多主打运动的车型都会次啊用双叉臂式悬挂。缺点就是制造成本较高，研发设计难度较大，针对的车型也是中级车型。

多连杆式悬挂系统是由多个连杆组成，连杆越多车架各方面受力越均衡，舒适性也就更好。无论汽车在驱动还是制动状态，都可以按照司机的意图进行平稳的转向。不过它的结构复杂，体积大，成本也相对比较高，小型车一般很少会采用。

而一些定位偏向高端和舒适性的车型才会采用多连杆式悬挂做为前悬挂，能很好地降低车辆过弯时车身的侧倾。多连杆式悬架构成更加复杂，但表现出的稳定性及有效性都更加高，对比双叉臂式悬架，在一些受力方向的对比也更加具体形象。

多连杆前悬架在造型方面非常贴近于双叉臂悬架，其主要区别在于多连杆将上下叉臂进行了拆分，变成了四根连杆。这样做的好处在于虚拟主销位置更宽，使其拥有了更宽的轮距，运动化的也能更为。

多连杆与双横臂哪种好？

双叉臂悬架

双横臂式悬架和多连杆区别在于双横臂式悬架横向刚度大，需要占用较大的空间并且双横臂式悬架可使得轮胎接地面积变大，贴地性好，而多连杆悬挂可在轮胎在上下运动时前束角相应改变，弯道适应性更好，一般，双横臂式悬架应用于前悬和后悬，多连杆通常仅适用于后悬。在我看来，多连杆更好。

悬架就相对来说就优势明显了，它的特点是车桥被做成了断开的，每一侧的车轮都是单独的连接车身，所以即便一侧车轮单独跳动，另一侧的车轮也不会受到影响，这种高端设计就叫悬架。

双臂悬挂拥有上下两个摇臂，起横向力由两个摇臂同时吸收，支柱只承载车身重量。因此横向刚度大。由于上下使用由于高端车空间充裕，注重舒适性能和控稳定性，多连杆悬架可以说是高端车的绝配。不等长摇臂（上长下短），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损。并且也能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。但是由于多了一个上摇臂，所以需要站用较大的空间，因此小型车的前桥一般布置不下此种悬挂。

多连杆悬挂，通过各种连杆配置（通常有三连杆，四连杆，五连杆），首先能实现双叉臂悬挂的所有性能，然后在双叉臂的基础上通过连杆连接轴的约束作用使得轮胎在上下运动时前束角也能相应改变，这就意味着弯道适应性更好。

多连杆和双叉臂悬架哪个好?

前悬架是麦弗逊(先不说这个，有时间再去研究研究)，后悬架用的就是多连杆。不用介绍很多专业的东西，舒适与否最主要的是我们主观感受，坐在车里路过颠簸路面，身体并不会有太大的颠簸，所以感觉整个舒适性还是很靠谱的。而且这个颠簸更多的会作用后悬架。

多连杆和双叉臂悬架哪个好

★★

1、悬架哪个好

悬架的作用是稳定车辆，影响车辆的舒适性和安全性。多连杆悬架可以保持车轮与地面垂直，这对车辆行驶非常重要，并且可以保证车辆不倾斜，提高安全性。但结构复杂，后期维护成本较高。双横臂悬架也能很好的防止车辆侧倾，保证车辆与地面的接触，有效提高安全性。但是双叉臂的制造成本高，维修成本高，稍有错维修起来就很麻烦。很多人认为多连杆悬架比双横臂悬架好，但其实各有优缺点。

根据不同的车型，安装合适的悬架最为重要，这样才能达到的安全性和舒适性。

盲目择优是很多车主非常不明智的选择，不仅成本高，而且购买的基础悬架还可能与车型不匹配而损坏车辆。

一般情况下，三个或三个以上的链接（最多五个链接）称为多链接。理论上，连杆数量越多，支撑、减震和运行效果越好。这就像在两根电线杆之间拉电线。五根线肯定比两根线稳定。

多连杆悬架缺点：体积较大，比较占用空间，所以这种悬架类型更多出现在紧凑型或中大型车上。的特点可以简单概括为舒适性和性能并存。主要优点是：车轮跳动时轴距和前束的变化很小。无论汽车处于行驶状态还是制动状态，都能按驾驶员的意图平稳转向。

连杆越多，连接点越多，车轮运动时就越能控制车轮的方位，使轮胎始终保持附着力。相应地，可以提高加速和制动时的平顺性和舒适性，程度地提高直线行驶的稳定性。因此，多连杆悬架普遍追求出色的控性和驾驶舒适性。

多连杆悬架多用于车，因为多连杆悬架结构复杂，研发试验成本、制造成本、材料成本都远高于其他悬架。而且多连杆悬架需要更大的空间，中小型车出于成本和空间的考虑很少采用多连杆悬架。

5连杆后悬架 和梯形连杆式悬挂 用于后悬挂，有什么区别？

麦弗逊式悬架更好一点，五连杆悬架成本太高了

2、不能单纯比较谁好谁坏多连杆式包含五连杆式。两者没有区别。 悬架的结构分有烛式、麦弗逊式、连杆式等多种总之，由于多连杆悬架结构相对复杂，很多厂商处于材料成本、占用空间等的考虑，在中小型车上很少考虑多连杆悬架技术。一般都是几十万以上的高级轿车，才有可能会有多连杆悬架技术，这样车子的控稳固性 和舒适性都会好一些，但是维修费用就高了一些。。

3、五连杆悬挂是多连杆悬挂的一种。它的优点是车轮定位准，舒适和控性都非常。缺点是结构复杂、占用空间多，成本高。多连杆悬挂能实现主销后倾角的位置，大幅度减少来自路面的前后方向力。

4、高品质长行程全悬架,油压避震。通过对螺旋弹簧非悬言归正传，我们接着说多连杆式悬架，从字面也可以看到，多连杆式悬架是由多个连接拉杆构成，更多的连接拉杆令悬架更加稳固，并提供了多个方向的控制力，以至于使你的轮胎更加可靠牢固了。轮胎牢固所带来的好处是，这令你在行车的时候更加易控，也不会因为转弯或者路面不平而经常颠簸啦~架刚度分析，推导了该类悬架的后桥各主要参数与侧倾角刚度的理论表达式。

扩展资料多连杆悬挂和梯形连杆式悬挂都是应用高级汽车的避震系统部件，梯形连杆式悬挂通过阶梯式的减力，方式也就是一点一点的消除由于汽车在路面不平的情况下，而对轮胎造成的压力，并且均匀的分布给轮胎的触地面的各个部位， 从而保持车身的平稳性。

悬架实际上是由连杆，减震器和减震弹簧组成的。双连杆悬挂，顾名思义，就是他的连杆是两根。按惯例，一般都把4连杆或更多连杆结构的悬挂，称为多连杆。可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式悬挂。

参考资料来源：

麦弗逊式悬架与五连杆悬架哪个好？

优点：常见的有五连杆悬架， 这种结构的悬架特点是支撑性好，多连杆控制可以使得车轮与地面限度地保持垂直，减少车身倾斜，对车辆控的提升是很明显的；而且因为悬架的特质，在遇到崎岖路面的时候单侧轮胎角度变化不会影响到另一侧轮胎，对于车身姿态的控制也更好，乘坐舒适性很高。

如果用在前驱车的前悬挂，可以在一定程度上缓解转向不足，给人带来转向的感觉；如果用在后悬挂上，能在转向侧倾的作用下改变后轮的前束角，这就意味着后轮可以一定程度的随前轮一同转向，达到舒适控两不误的目的。跟双叉臂一样，多连杆悬挂同样需要占用较多的空间，而且多连杆悬挂无论是制造成本还是研发成本都是的所以常用在中高级车的后桥上。麦弗逊式悬麦弗逊式悬架属于半悬架，最早的悬架，应用于前轮较多；复合连杆式悬架也是多连杆悬架属于悬架有四连杆，五连杆之分；四连杆用于德国大众（例如：奥迪）五连杆用于日本车（例如：丰田皇冠、锐志，雷克萨斯系列），四轮适用；所有的悬架都源于麦弗逊式悬架基础的改造，相对来说，麦弗逊式悬架结构简单、成本低、占地空间小，一般应用于家用型轿车，能确保舒适性和实用性；复合连杆式悬架结构复杂，占地空间大、成本高，能提供较高的舒适性、转弯稳定性，一般应用于轿车。架与五连杆悬架哪个好？

个人更喜欢麦弗逊式悬架。

个人更喜欢，五连杆悬架。